安全、环保、节能，是当前世界汽车工业的三大主题，虽然消费者对汽车安全性能关注程度越来越高，遗憾的是，消费者在汽车安全性方面仍存在不少认识误区，有些错误认识，可能是致命的。 ( w3 p4 X, o. ?) x% w# o2 K4 D6 V: @% [6 d, i% s2 a( q
清华大学汽车工程系教授周青介绍，一般车辆碰撞事故全过程只有大约0.1秒，为了给乘员提供保护，气囊打开的时间只能允许有10到30毫秒，因此化学爆炸是气囊打开的唯一手段。气囊初试展开过程速度非常快，达到200km/h，力量非常大，如果在打开初试阶段接触到气囊是非常危险的。所以，只有在安全带的配合下，气囊才有保护效果。如果没有安全带的配合，有气囊比没有气囊更加危险。 . Q% ~6 U R- r: h* p5 o7 u* ]- w1 P, F' f. F
不少人认为只有在高速路上，系安全带才有用，这也是不正确的。安全带的保护作用恰恰是在市区等低速路段意义更大，因为在高速公路上，车速通常在100公里/小时以上，这种情况下发生车祸，任何被动保护系统都已经很难救命了。 5 x7 ]) O! B/ t- A2 e3 Y1 ^+ e( { & l5 X& w' X( ^. l- b1 b& [ 还有，ABS，即防抱死制动系统的主要功能是避免车辆失去避让障碍物的能力，而不是缩短刹车距离。ABS的作用是在刹车踏板被踩死的情况下，能有效避免车轮完全抱死。车轮完全抱死后，滚动摩擦就变成了滑动摩擦，车辆就会完全靠惯性滑动失去转向等操控能力。 1 q) d: k4 d8 H' e q! E
Z3 P. v) X4 M5 f1 r. U, \- ` 周青认为，汽车安全性的关键是设计，而不能简单看钢板的厚薄和轻重。碰撞事故发生过程是车辆动能变为零的过程，全部动能消耗在障碍物变形、制动摩擦、车体变形、保护系统变形等方面，通过设计可以控制的是车体变形和乘员保护系统。乘员受到伤害的原因，一是加速度超出了人体承受极限，二是空间变形过大。好的车辆，是通过吸能变形区的设计，尽量使碰撞得以缓冲，同时尽量减小乘员舱的变形。/ C- J( q G9 q$ B l6 m
汽车安全是消费者最关心的问题，生命比什么都重要。但根据市场调查数据显示，消费者在汽车安全性这个重大问题的认识上，普遍存在着两大误区：钢板厚和车身重的车才安全。针对这两点错误认识，笔者特在这里逐一进行剖析。9 }' c" U6 g! j
g q4 b! S, q+ \; }" q a
钢板厚未必安全，先进结构最关键; j* U' c2 C% O2 u8 i" Q4 G" M
2 Q X6 n) w o& z6 Z6 P 事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。 5 _8 r. I$ `" U3 C$ e( ^- O _ ' ?, p. ]1 m+ a3 U d& \9 I 那么是什么决定整车的安全系数呢？是结构。是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。轿车的车体安全性设计与建筑设计有异曲同工之妙：古代建筑如故宫墙体都很厚，但它的抗震强度绝对比不上现代的框架结构的高楼大厦，尽管现代建筑很高而且多是玻璃材质的。在发生碰撞的一刹那间，车体前端的吸能才是最重要的，因为惟有尽可能多地吸能，才能保障驾驶室不变形，从而保护驾乘人员。8 ~2 S. ^" S D8 J% p) y: G
& O3 K. h3 k# y' k' ]7 Z1 A3 Y 比如目前在业界大红大紫的3H高钢性车身，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势。另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果。 8 ^! L$ U U7 j" n ' \8 l% m& ]! h) G; f' e 车身重反而危险，科学造型保安全/ J* k1 r! s f G2 |5 z8 `
& Q) J& p! a. a; ~- ^, \
有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全。这是另一认识误区。造车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型。 ; r" I/ A& v& T. x" o , P/ P8 A4 `- p 比如说：飞机的自重相当大，但却能拔地而起。这是因为对空气动力学的合理应用，这是通过造型来实现的。两个机翼的功能是使机身上拉。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开的越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。比如说尾翼，它的功能绝不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。而车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不稳定因素。而且车越重耗油越多，会增加额外的使用成本。 0 Z4 s" `) `- N3 |! b) v; D 3 b {; F: D( ]) s9 V+ i4 a 实际上，要把车造重很容易，造轻才难。包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。 d/ \8 m$ s( \2 H! h
0 Z2 s o' A0 S4 h
由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的过时观念，广大消费者要走出误区，在购车时擦亮双眼，重视车辆的结构和科技含量。因为安全源于科技，结构保障安全。比如说备受专家、用户和市场认可的MAZDA6，其车身设计和主被动安全装备均显示了同级车中的一流水准：3H高钢性车身结构、前舱副车身结构、ABS+EBD+EBA+TCS+DSC主动安全套餐、6安全气囊，加上37米的百公里时速制动距离，这一切使MAZDA6的碰撞安全性达到了欧洲四星、日本五星的超高水准，更使其整车安全性位居国产中高级轿车榜首。 / S9 w2 F7 I6 E0 ]- A0 U2 H8 ~) }' v9 K" N* b
[ 本帖最后由 放风儿 于 2007-1-19 06:20 编辑 ]
原帖由 Dongbeiren 于 2007-1-19 12:04 发表 * c* {7 m' m; j- w9 e / G$ Y% g+ c5 o1 d* | 4 }- P8 l$ V. D) h
Only for Japanese car:9 o q5 H, o: E* j& r; I
No.1 class: Honda & Toyota A7 G2 G( s1 Y( R+ S. gNo.2.class: Nissan & Mistubish 5 v& S2 d1 }, G* ~9 U" r$ j: \: S' _No.3 class: Mazda
+ C H) l+ m' A+ o* r8 H% i" |3 I& p # o; C' q; j' ~+ A8 K, ~8 N7 P' qNope, Subaru is the best, and Mitsubishi is pure crap. & L6 H. n6 [2 ^, v# z/ c' y/ R2 t! D( {2 @1 Q6 x7 y3 A& t
Mazda = Ford = Volvo
狗仔卡
鲜花(
鸡蛋(
发表于 2007-1-19 05:47
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
显身卡
楼主
